Sự thoái trào của xe máy chạy xăng

Những năm 1970, xe máy là một trong những loại hàng hóa xa xỉ nhất của xã hội Việt Nam. Giá trị của một chiếc Honda Super Cub khi đó phải tính bằng “cây” vàng hoặc tương đương vài miếng đất gộp lại. Trong nhiều năm sau đó, việc sở hữu được một chiếc xe máy hai thì như Honda Nova Dash, Honda NSR, Yamaha Yss, Suzuki RGV 120, Simson S51... vẫn là niềm tự hào của dân chơi thành thị.

Phải đến năm 2002, khi chiếc Honda Wave Alpha đầu tiên xuất hiện tại thị trường mới thực sự tạo ra cuộc cách mạng làm thay đổi cục diện thị trường xe máy tại Việt Nam. Với giá niêm yết chỉ 10.990.000 đồng, tương đương một năm lương công chức, viên chức, Wave Alpha nhanh chóng trở thành mẫu xe “quốc dân”, dần xuất hiện trong các hộ gia đình. Các mẫu xe khác của Suzuki, Yamaha, VMEP, Lifan cũng tăng mạnh về doanh số qua từng năm. Thị trường xe máy cao cấp đổ dồn sang các sản phẩm xe tay ga nhập ngoại như Honda Spacy, Piaggio Liberty, VMEP Atilla v.v...

Kể từ năm 2010, thị trường xe máy bắt đầu có sự phân cấp rõ ràng hơn và trở thành thời kỳ “hoàng kim” của xe máy tại Việt Nam. Hầu hết các hộ gia đình, từ thành thị đến nông thôn, đều sở hữu ít nhất một chiếc xe máy. Đó có thể là một mẫu xe số có giá dưới 15 triệu đồng, dành cho người lao động thu nhập thấp, sinh viên; hoặc một chiếc xe tay ga sản xuất trong nước với mức giá không quá cao, chỉ từ 40-90 triệu đồng. Riêng phân khúc xe cao cấp vẫn ưu tiên các sản phẩm xe tay ga nhập khẩu nguyên chiếc và một số mẫu mô-tô phân khối lớn du nhập từ Mỹ, Anh, Nhật Bản. Xe máy đã thực sự trở thành phương tiện giao thông phổ cập của người dân Việt, thị trường “rục rịch” bước sang giai đoạn “ô tô hóa”.

Năm 2018, thị trường xe máy Việt Nam đạt doanh số kỷ lục lên tới hơn 3,3 triệu xe, cao nhất trong lịch sử với mức tăng trưởng 3,5%. Con số này chỉ bao gồm doanh số của 5 nhà sản xuất xe máy là Honda Việt Nam, Piaggio Việt Nam, Suzuki Việt Nam, SYM Việt Nam và Yamaha Motor Việt Nam, chưa bao gồm xe phân khối lớn và xe nhập khẩu. Trung bình mỗi ngày, người Việt mua khoảng 9.000 xe máy các loại. Thời điểm đó, nhiều chuyên gia nhận định, thị trường xe máy Việt Nam đã bão hòa và khó có thể tăng trưởng trong những năm tiếp theo.

Nhận định này đã được chứng minh trong 3 năm xảy ra đại dịch Covid-19 trên toàn cầu. Tăng trưởng xe máy bắt đầu chững lại, năm 2019 đạt 3.25 triệu xe, năm 2020 đạt hơn 2,7 triệu xe, năm 2021 đạt 2,49 triệu xe. Năm 2022, mặc dù tình hình dịch bệnh dần được kiểm soát, đẩy lùi, nhu cầu tiêu dùng có tăng nhưng doanh số xe máy vẫn chỉ đạt 3 triệu xe. Lũy kế 6 tháng đầu năm 2023, doanh số xe máy của các thành viên VAMM đạt 1.223.614 chiếc, giảm 13,1% so với cùng kỳ. Thông thường, thị trường xe máy chỉ tăng trưởng khá mạnh trong quý 3, đặc biệt trước thời điểm năm học mới, nhắm vào đối tượng chính là học sinh, sinh viên. Tuy nhiên, với mức giảm khá sâu như diễn biến 6 tháng đầu năm, rất khó để thị trường xe máy đạt được mức tăng trưởng như năm 2018.

Dưới góc độ nhà sản xuất, trong suốt giai đoạn 2010-2023, thị trường xe máy Việt Nam gần như chỉ là sân chơi riêng của 5 “ông lớn”, trong đó có 3 đại diện đến từ Nhật Bản là Honda (chiếm 81% thị phần), Yamaha và Suzuki. Nhiều ý kiến cho rằng, người tiêu dùng hiện nay chỉ xem xe máy như một loại phương tiện vận chuyển đơn thuần, không còn là một loại tài sản chứng minh cho đẳng cấp, vị thế trong xã hội. Các phiên bản xe mới qua từng năm không có quá nhiều thay đổi. Đã đến lúc, thị trường xe máy trong nước cần một sự thay đổi về chất, giống như cách đây hơn 20 năm.

Thời cơ của xe máy điện

Giống như một quá trình tiến hóa, thị trường xe máy chạy xăng truyền thống khi đã đến giai đoạn bão hòa sẽ biến đổi về chất và bước vào giai đoạn thoái trào, đi xuống. Tuy nhiên, nhu cầu đi lại vẫn ngày một tăng lên cùng với sự gia tăng nhanh chóng của dân số. Đó chính là cơ hội để các loại hình phương tiện mới, hiện đại hơn, “xanh” hơn vươn lên trở thành xu hướng của thời đại. Trong đó, xe máy điện được xác định là một ứng cử viên sáng giá cho xu hướng này.

Trên thực tế, xe máy điện đã bắt đầu xuất hiện và phổ biến tại một số đô thị của Việt Nam từ những năm 2005-2006 với loại hình đầu tiên là xe đạp điện. Sau đó, các mẫu xe máy điện xuất xứ từ Trung Quốc cũng bắt đầu du nhập thị trường với kiểu dáng “bắt chước” các mẫu xe tay ga đình đám. Với giá thành khá rẻ, tốc độ cao và “nhàn” hơn xe đạp thông thường, xe máy điện nhanh chóng thu hút một lượng khá lớn khách hàng là học sinh và các bà nội trợ. Tuy nhiên, do thiếu định hướng rõ ràng, thị trường xe máy điện tại Việt Nam đã sớm bộc lộ những yếu điểm “chết người”.

Thứ nhất, trước năm 2010 là giai đoạn các hãng xe máy lớn tăng cường phát triển các dòng xe, mẫu xe mới để cạnh tranh và ổn định thị phần tại Việt Nam, chưa tham gia phát triển xe chạy điện. Thị trường xe máy điện chủ yếu tập trung vào các thương hiệu xe đến từ Trung Quốc, hoặc xe lắp ráp trong nước với 100% linh kiện nhập khẩu (CKD). Nhìn chung, nhiều sản phẩm xe đạp điện, xe máy điện giá rẻ của Trung Quốc tại thị trường Việt Nam có chất lượng thấp, nhanh “chai” pin, kết cấu xe nhanh xuống cấp chỉ sau vài năm sử dụng.

Thứ hai, đa số khách hàng mua xe máy điện để sử dụng như một phương tiện di chuyển thứ hai, chỉ một số rất ít mua xe máy điện để thay thế chiếc xe máy chạy bằng xăng. Với tâm lý là xe phụ, người dùng có xu hướng chọn lựa xe giá rẻ để tiết kiệm chi phí. Bên cạnh đó, đến thời điểm cần thay thế linh kiện, nhiều người quyết định mua ắc-quy hoặc pin giá rẻ, bộ sạc không rõ nguồn gốc, dẫn đến hậu quả cháy, nổ gây thiệt hại về người và tài sản.

Như vậy, thị trường xe máy điện Việt Nam cần hội tụ đủ 3 yếu tố “thiên thời, địa lợi, nhân hòa” để phát triển. Điều này đã không xảy ra vào năm 2006, nhưng kể từ khi VinFast “lấn sân” sang mảng xe máy điện thì thị trường bắt đầu có sự biến đổi.

Cuối năm 2018, chiếc xe máy điện đầu tiên do người Việt phát triển, sản xuất ra đời, mang tên gọi VinFast Klara. Là sản phẩm nội địa, hợp tác với các nhà cung cấp linh kiện nổi tiếng như Bosch, Nissin, IRC, LG, Klara đã góp phần thay đổi định kiến về chất lượng, an toàn của xe máy điện.

Các chuyên gia nhận định, với công nghệ hiện tại, rất khó để nhà sản xuất tạo ra một chiếc xe máy điện đủ tiêu chuẩn chất lượng, công nghệ và an toàn với mức giá dưới 20 triệu đồng mà vẫn có lãi. Do đó, sự tham gia của VinFast đã góp phần thúc đẩy các hãng xe đối thủ phát triển thêm các dòng xe máy điện chất lượng cao để cung cấp cho thị trường.

Theo đó, Yadea ra mắt các dòng xe mới như S3, S3 Pro, G5 (giá từ 20-30 triệu đồng); Pega có các sản phẩm Go-S và XMEN+ đồng giá 25 triệu đồng; Dibao giới thiệu SQ2, Pansy S3, Pansy S4 và GoGo S5 với mức giá trên dưới 21 triệu đồng.

Theo thống kê của Hội đồng Quốc tế về Giao thông sạch sẽ (ICCT) vào năm 2020, VinFast đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần xe máy điện với tỷ lệ 43,4%, Pega 15,7%, Dibao 11,8%, Yadea 8,6%, Anbico 8,3% ...

Là một sản phẩm gắn liền với sự phát triển của khoa học, công nghệ nên các hãng xe máy khi tham gia vào thị trường này luôn cố gắng tích hợp những công nghệ hiện đại nhất trong từng sản phẩm của mình.

Đa số các dòng xe máy điện tầm trung và cao cấp đều sở hữu những công nghệ thường thấy trên ô tô như: màn hình LED thông minh, đèn chiếu sáng full-LED, định vị GPS, chìa khóa thông minh, cảm biến áp suất lốp, phanh ABS, khả năng chống nước. Yadea sở hữu công nghệ Technology Far True Far (TTFAR), giúp thu hồi điện năng từ động năng sản sinh khi di chuyển vào ắc quy để tái sử dụng, có nghĩa là có thể “vừa đi vừa sạc”. VinFast tích hợp công nghệ pin LFP mới, giúp chiếc Evo200 có thể di chuyển quãng đường tối đa lên tới 203km/lần sạc, cao nhất phân khúc. Bên cạnh đó, nhà sản xuất xe điện “make in Vietnam” cũng là doanh nghiệp duy nhất sở hữu công nghệ lõi về cell pin tại Đông Nam Á, trở thành lợi thế cạnh tranh rất lớn trên thị trường.

Bức tranh thị trường hiện nay đã khác nếu so với cách đây 17 năm. Các doanh nghiệp Việt tăng cường đầu tư để giành lấy thị phần. Chất lượng, kiểu dáng, chủng loại xe ngày càng được cải tiến, đáp ứng được thị hiếu của khách hàng. Mỗi hãng xe đều nhận thấy rõ tiềm năng của thị trường xe máy điện Việt Nam để đưa ra những chiến lược riêng, phát huy tối đa sức mạnh và lợi thế của doanh nghiệp mình.

Xu hướng phát triển dịch vụ vận tải bằng xe máy điện

Tại một số quốc gia châu Á như Trung Quốc, Singapore, Thái Lan, Indonesia, nhiều doanh nghiệp nội địa đã bắt đầu chuyển đổi hoàn toàn sang xe máy điện để phục vụ di chuyển hàng ngày của nhân viên và kinh doanh dịch vụ vận tải. Không chỉ là lớp khách hàng đem lại doanh thu ổn định, lâu dài cho các nhà sản xuất xe máy, việc phát triển dịch vụ chở người, giao hàng bằng xe máy điện cũng tạo điều kiện để người dùng cá nhân được trải nghiệm xe máy điện, hình thành thói quen giao thông “xanh”.

Tại Việt Nam, tháng 9/2022, Công ty TNHH Kinh doanh Thương mại và Dịch vụ VinFast và Công ty cổ phần Dịch vụ Tức thời Ahamove đã ra mắt AhaFast - dịch vụ vận chuyển hàng hóa trên nền tảng công nghệ bằng xe máy điện đầu tiên tại Việt Nam. Cuối tháng 11/2022, Selex Motors ra mắt mẫu xe máy điện Selex Camel, được giới thiệu là “mẫu xe máy điện bán tải đầu tiên ở Đông Nam Á”. Công ty này đã nhận hợp tác từ Lazada Việt Nam. Tuy nhiên, phải đến khi taxi Xanh SM trực thuộc Công ty CP di chuyển xanh và thông minh GSM được thành lập hồi đầu tháng 3/2023 thì thị trường mới thực sự khởi động. Là một start-up xe máy điện tại Việt Nam, Dat Bike đặt tham vọng chiếm lĩnh thị phần trong lĩnh vực này. Cụ thể, tháng 5/2023, hãng xe này ký kết hợp tác với Gojek thí điểm sử dụng xe máy điện để phục vụ nhu cầu đi lại, giao hàng, giao đồ ăn của người dùng tại Việt Nam. Việc sử dụng xe điện Dat Bike Weaver++ được quảng cáo sẽ giúp các tài xế giảm chi phí nhiên liệu đến hơn 4 lần so với xe xăng và góp phần bảo vệ môi trường. Ngày 9/8/2023, Dat Bike tiếp tục đạt thỏa thuận hợp tác với Baemin để hoạt động dịch vụ giao đồ ăn, tập trung ở thị trường TP. Hồ Chí Minh. Trước đó, sau một thời gian chạy thử nghiệm, GSM thông báo, dịch vụ Xanh SM Bike chính thức ra mắt tại Hà Nội kể từ ngày 14/8/2023. Phương tiện sử dụng là mẫu VinFast Feliz S, hiện có giá bán 50 triệu đồng/chiếc. Tài xế sẽ có thể đạt thu nhập lên tới 18 triệu đồng/tháng.

Còn nhiều thách thức

Thách thức đầu tiên, quan trọng nhất là, hiện nay còn thiếu những chính sách hỗ trợ phù hợp nhằm khuyến khích doanh nghiệp trong nước phát triển xe máy điện. Đối với xe máy chạy xăng, các doanh nghiệp đang được hưởng lợi nhiều từ chính sách như: giảm thuế nhập khẩu linh kiện (theo ATIGA), hỗ trợ thuế GTGT, lệ phí trước bạ, hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ…

Trong khi đó, đối với xe điện, chính sách hỗ trợ đáng chú ý nhất hiện nay là giảm thuế TTĐB lên tới 12%, miễn lệ phí trước bạ, song chỉ áp dụng với ôtô “thuần” điện, không áp dụng cho xe máy điện.

Nhiều ý kiến cho rằng, Chính phủ cần hành động sớm và quyết liệt hơn; cần đưa ra lộ trình cụ thể, đi kèm những chính sách hỗ trợ, ưu tiên cho xe máy điện, giảm hỗ trợ cho xe máy chạy xăng. Ví dụ, cần có ưu đãi về thuế, phí cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy điện, doanh nghiệp phát triển pin xe điện, trạm sạc xe điện, ưu đãi về giá điện phục vụ sạc pin. Đồng thời, cần thiết lập những khu vực ưu tiên xe máy điện như: miễn, giảm phí trông giữ xe, ưu tiên bãi đỗ xe.

Đối với người tiêu dùng, cần có chính sách hỗ trợ người dân chuyển đổi sang xe máy điện. Theo Sở GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, việc thực hiện chuyển đổi phương tiện sử dụng phương tiện xanh, không phát thải là một trong những nội dung thuộc Nghị quyết 982023/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố Hồ Chí Minh. Thành phố đang lập đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông, trong đó có nội dung hỗ trợ người dân chuyển đổi từ xe máy chạy xăng sang xe máy điện. Đề án dự kiến hoàn tất vào tháng 9, ban hành vào quý IV năm 2023 và triển khai thực hiện vào quý I năm 2024.

Thách thức thứ hai nằm ở yếu tố nội tại của doanh nghiệp. Hiện nay, ngoại trừ các tập đoàn lớn đã bắt đầu có lộ trình chuyển đổi sang xe “xanh” thì đa số còn lại vẫn giữ vững chiến lược phát triển xe chạy xăng như hiện tại để bảo toàn lợi nhuận. Theo thống kê của Cục Cảnh sát giao thông, tính đến cuối năm 2022, cả nước có gần 2 triệu xe máy điện đã đăng ký, chiếm tỷ lệ 2,7% tổng số mô-tô, xe máy đang lưu hành trên toàn quốc. Mức tiêu thụ xe máy điện trong năm 2022 tăng khoảng 30 - 35% so với năm 2021, nhưng vẫn chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với thị trường chung. Con số này phần nào cho thấy, đa số các hãng xe vẫn đang tập trung doanh số xe chạy xăng.

Đặc biệt, với những “ông lớn” đang chiếm lĩnh đa số thị phần xe máy đều đã có một bề dày xây dựng và phát triển tại Việt Nam trong hàng chục năm qua. Lợi thế lớn của các nhà sản xuất, lắp ráp xe máy truyền thống là tỷ lệ nội địa hóa đã đạt trên 95%. Việc bỏ vốn đầu tư hay thậm chí chuyển đổi hẳn sang phát triển xe máy điện có thể là một ván cược rủi ro. Chi phí dành cho đội ngũ phát triển, sản xuất và thương mại sẽ đội lên nhiều lần, làm giảm cơ hội cạnh tranh trên thị trường. Phương án khác là duy trì sản xuất xe chạy xăng, song song với việc chuyển đổi dần dần sang xe điện. Điều này cũng vấp phải khó khăn về chi phí đầu tư, đòi hỏi doanh nghiệp phải có nguồn vốn lớn và chịu “dấn thân”.

Thách thức thứ ba là khó thay đổi quan niệm, thói quen của người dùng. Mặc dù hiện nay, xu hướng sử dụng xe điện đang dần trở nên phổ biến, nhưng đó mới chỉ là những con số nghiên cứu. Nhiều người bày tỏ sự đồng thuận với chiến lược chuyển đổi sang phương tiện thân thiện với môi trường, nhưng chưa biến thành hành động cụ thể. Lý do chính là giá thành xe máy điện vẫn còn cao so với mặt bằng thu nhập của đại bộ phận người dân. Nhiều người đang sử dụng xe máy xăng như phương tiện di chuyển chính, là “cần câu cơm” của cả gia đình nên sẽ yêu cầu chiếc xe phải đi được nhanh, quãng đường di chuyển dài và nạp nhiên liệu thuận tiện, đơn giản. Nếu áp dụng các điều kiện đó vào xe máy điện, chỉ một số ít sản phẩm đáp ứng được yêu cầu và giá thành của chúng thường khá cao, có thể tương đương giá trị một chiếc xe tay ga trên thị trường (giá chưa bao gồm pin). Bên cạnh đó, một chiếc xe máy điện cũng tốn khá nhiều thời gian để sạc đầy, thường từ 8-10 tiếng đối với sạc thường, 4-6 tiếng đối với sạc nhanh, trong khi đổ đầy bình xăng chỉ mất vài phút.

Thực tế đã chứng minh, xe máy là một phạm trù khá “nhạy cảm”, mỗi khi cơ quan Nhà nước muốn áp dụng một chính sách điều chỉnh, thay đổi lớn. Những chính sách, quy định trước đây như xử phạt xe không chính chủ, phân làn xe máy bằng dải phân cách cứng, xử lý xe máy cũ nát, thu phí bảo vệ môi trường đối với xe máy, đề xuất thu phí xe máy vào nội đô v.v... đều vấp phải phản ứng tiêu cực từ người dân, cộng đồng, dẫn đến không thể thực thi trên thực tiễn.

Do đó, để người dùng chấp nhận từ bỏ những tiện lợi của xe dùng động cơ đốt trong, bắt buộc phải có những chính sách ưu tiên dành cho xe máy điện, ngược lại, gia tăng áp lực đối với xe chạy xăng. Đồng thời, cần đưa ra lộ trình rõ ràng, đi kèm những thay đổi “mềm mỏng” hơn để dần đạt được sự đồng thuận của người dân.

Có thể thấy, xu hướng chuyển đổi sang xe máy điện ở Việt Nam là tất yếu, nhưng thực tiễn phát triển sẽ luôn song hành hai yếu tố thời cơ và thách thức. Những doanh nghiệp tiên phong trong lĩnh vực này chắc chắn sẽ có lợi thế cạnh tranh rất lớn khi thị trường bước vào giai đoạn “bùng nổ”. Khi ngày càng có nhiều mẫu xe máy điện xuất hiện trên thị trường sẽ góp phần nâng cao chất lượng và giảm giá thành sản phẩm; người được hưởng lợi chính là người tiêu dùng. Nếu các chính sách hỗ trợ được “bơm” vào thị trường kịp thời, đủ hấp dẫn chắc chắn sẽ tạo nên một cuộc thay đổi về chất cho thị trường xe máy điện tại Việt Nam trong những năm tới.