Trong giai đoạn phục hồi và mở rộng của ngành hàng không thế giới, cùng với xu hướng các nhà sản xuất lớn từng bước đa dạng hóa mạng lưới cung ứng và tìm kiếm thêm nhà cung cấp tại các thị trường mới nổi, bối cảnh hiện nay đang mở ra những cơ hội nhất định cho các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam từng bước tham gia vào những mắt xích phù hợp của chuỗi cung ứng hàng không. Tuy nhiên, đây là một ngành có yêu cầu đặc thù về tiêu chuẩn, quy trình và kỷ luật sản xuất, đòi hỏi doanh nghiệp phải tiếp cận theo lộ trình dài hạn và dựa trên năng lực thực chất. Trong bài viết này, chúng tôi sẽ phác họa bức tranh tổng quan về chuỗi cung ứng hàng không thế giới, thực trạng và tiềm năng của thị trường Việt Nam, đồng thời phân tích những cơ hội và điều kiện cần thiết để các doanh nghiệp cơ khí SME có thể từng bước tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu trong lĩnh vực hàng không.

Chuỗi cung ứng ngành hàng không thế giới: Quy mô, cấu trúc và những tên tuổi dẫn dắt

Trong nền kinh tế toàn cầu hóa, ngành hàng không thế giới không chỉ là biểu tượng của hội nhập toàn cầu mà còn là một trong những chuỗi cung ứng phức tạp nhất của ngành chế tạo hiện đại. Từ khâu vật liệu, gia công chi tiết, lắp ráp hệ thống, sản xuất động cơ cho đến bảo dưỡng - sửa chữa – đại tu (MRO), chuỗi cung ứng hàng không tạo ra một hệ sinh thái rộng lớn, liên kết hàng trăm nghìn doanh nghiệp ở các cấp độ khác nhau trên toàn cầu.

1. Quy mô và triển vọng tăng trưởng

Sau giai đoạn sụt giảm do đại dịch, hoạt động vận tải hàng không và sản xuất máy bay trên thế giới đã có tín hiệu tăng trưởng trở lại, kéo theo nhu cầu về linh kiện, dịch vụ bảo dưỡng và kỹ thuật - mở ra một giai đoạn phát triển mới cho chuỗi cung ứng ngành hàng không.

Ở cấp độ sản xuất máy bay hoàn chỉnh, thị trường hàng không thương mại thế giới hiện có quy mô ước đạt khoảng 415 tỷ USD vào năm 2025 và được dự báo tăng lên khoảng 529 tỷ USD vào năm 2030. Tuy nhiên, nếu nhìn ở phạm vi chuỗi cung ứng mở rộng - bao gồm sản xuất linh kiện, module, phụ tùng và hoạt động thay thế trong suốt vòng đời khai thác máy bay - thì giá trị kinh tế mà ngành công nghiệp này tạo ra còn lớn hơn rất nhiều. Riêng thị trường bộ phận và linh kiện máy bay được ước tính đạt hơn 674 tỷ USD vào năm 2023 và có thể vượt 1.091 tỷ USD vào năm 2033, với tốc độ tăng trưởng trung bình khoảng 5%/năm.

Không chỉ dừng ở sản xuất, lĩnh vực MRO (bảo dưỡng, sửa chữa, đại tu) cũng đang mở rộng nhanh chóng. Số lượng máy bay gia tăng kéo theo nhu cầu bảo dưỡng định kỳ lớn hơn, khiến các nhà khai thác và nhà cung cấp dịch vụ phải mở rộng năng lực, đồng thời dịch chuyển một phần hoạt động sang các thị trường mới nổi tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

2. Cấu trúc nhiều tầng của chuỗi cung ứng hàng không

Chuỗi cung ứng hàng không có cấu trúc phân tầng rõ rệt và mức độ chuyên môn hóa rất cao, trải dài từ thiết kế - sản xuất - lắp ráp cho đến vận hành, bảo dưỡng và hỗ trợ kỹ thuật trong suốt vòng đời khai thác của máy bay. 

Ở tầng trên cùng là các OEM (nhà sản xuất thiết bị gốc), với hai “đại diện biểu tượng” của mảng máy bay thương mại là Airbus và Boeing. Đây là các doanh nghiệp giữ vai trò tích hợp hệ thống, thiết kế tổng thể, quản lý chương trình và chịu trách nhiệm cuối cùng về sản phẩm. 

Dưới đó là các nhà cung cấp Tier-1, bao gồm các tập đoàn sản xuất động cơ, cánh - thân - càng đáp, hệ thống điều khiển bay, nội thất khoang hành khách, avionics… như GE Aerospace, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Safran, Collins Aerospace… Nhóm này sở hữu năng lực R&D mạnh, chuỗi nhà cung cấp vệ tinh rộng và đóng vai trò xương sống của ngành.

Các nhà cung cấp Tier-2 và Tier-3 đảm nhận việc sản xuất cấu kiện, chi tiết cơ khí, linh kiện phụ trợ, module hoặc bán thành phẩm, từ gia công nhôm - titan đến xử lý bề mặt, nhiệt luyện, jig - fixture, tooling… Ở các tầng này, số lượng doanh nghiệp tham gia lớn hơn nhiều, nhưng yêu cầu về tiêu chuẩn chất lượng, truy xuất nguồn gốc và kỷ luật quy trình vẫn ở mức rất khắt khe, bởi mọi chi tiết đều liên đới trực tiếp tới an toàn bay.

Ở tầng nền của chuỗi là Tier-4, bao gồm các nhà cung cấp vật liệu và dịch vụ kỹ thuật nền tảng như nhôm – titan hàng không, vật liệu composite, hóa chất xử lý bề mặt, thử nghiệm, đo kiểm và một phần logistics kỹ thuật. Dù ít khi xuất hiện trực tiếp trong các chương trình máy bay, Tier-4 đóng vai trò bảo đảm đầu vào ổn định và tuân thủ tiêu chuẩn, là nền móng để toàn bộ chuỗi cung ứng phía trên vận hành một cách đồng bộ và tin cậy.

Song song với chuỗi cung ứng sản xuất là chuỗi dịch vụ MRO (bảo dưỡng - sửa chữa - đại tu), bao gồm bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa linh kiện, đại tu động cơ, kiểm tra không phá hủy (NDT), xử lý bề mặt, logistics phụ tùng… Mảng này có ý nghĩa chiến lược vì quyết định năng lực khai thác của các hãng hàng không và chi phí vận hành đội tàu.

Có thể thấy, chuỗi cung ứng hàng không là một mạng lưới phân tầng tinh vi, nơi mỗi doanh nghiệp đóng góp một mắt xích đặc thù và phụ thuộc vào mức độ tuân thủ tiêu chuẩn kỹ thuật toàn cầu.

3. Những trung tâm và tên tuổi dẫn dắt chuỗi cung ứng toàn cầu

Hiện nay, Bắc Mỹ và châu Âu vẫn là hai trung tâm truyền thống của công nghiệp hàng không, nơi tập trung phần lớn OEM, Tier 1 và các viện nghiên cứu lớn. Tuy nhiên, xu hướng dịch chuyển năng lực sản xuất và MRO sang châu Á - Thái Bình Dương đang ngày càng rõ nét, nhờ lợi thế chi phí, lực lượng lao động kỹ thuật trẻ và nhu cầu thị trường tăng nhanh.

Ngoài Airbus và Boeing, nhiều tập đoàn đóng vai trò “đầu tàu” trong chuỗi cung ứng có thể kể đến:

• GE Aerospace, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Safran trong sản xuất động cơ,

• Collins Aerospace, Honeywell, Thales trong hệ thống avionics và nội thất,

• Lufthansa Technik, ST Engineering, SR Technics trong mảng MRO toàn cầu.

Các doanh nghiệp này không chỉ sản xuất mà còn định hình tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình chất lượng và mô hình hợp tác trong toàn chuỗi cung ứng. Việc tham gia vào mạng lưới của họ, dù ở cấp độ nào, cũng đòi hỏi nhà cung cấp phải đáp ứng tiêu chuẩn nghiêm ngặt về an toàn, truy xuất nguồn gốc, quản trị rủi ro và năng lực sản xuất ổn định trong dài hạn.

Chuỗi cung ứng hàng không tại Việt Nam: Bức tranh hiện trạng và mức độ tham gia

So với nhiều quốc gia đã hình thành nền công nghiệp hàng không từ sớm, Việt Nam hiện vẫn đang trong giai đoạn khởi đầu và từng bước xây dựng năng lực tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Hoạt động trong nước chủ yếu tập trung ở các mảng liên quan đến khai thác hàng không, dịch vụ MRO cơ bản, gia công cơ khí chính xác và sản xuất một số nhóm linh kiện quy mô hạn chế; trong khi các phân khúc ở tầng cao hơn như hệ thống, cấu kiện phức tạp hoặc thiết kế - R&D mới chỉ xuất hiện ở mức bước đầu.

1. MRO và dịch vụ kỹ thuật khai thác

Năm 2022, nhu cầu thị trường MRO tại Việt Nam ước khoảng 654 triệu USD, nhưng năng lực trong nước mới đáp ứng khoảng 151 triệu USD, phần còn lại phải thuê dịch vụ nước ngoài.

Trong lĩnh vực MRO, Việt Nam hiện có một số doanh nghiệp nòng cốt như VAECO (Vietnam Airlines Engineering Company), Vietstar Aero Engineering (VSAE), AESC - Aerospace Engineering Services JSC và SAAM/SAMCO. Các đơn vị này đảm nhiệm chủ yếu các hạng mục bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa từng phần và dịch vụ kỹ thuật hỗ trợ khai thác đội bay trong nước. 

Tuy nhiên, năng lực hiện tại vẫn tập trung ở các cấp độ bảo dưỡng trung bình, còn những hạng mục đại tu lớn và có giá trị cao vẫn phải chuyển sang các trung tâm MRO khu vực như Singapore hay Malaysia. Điều này phản ánh thực tế rằng thị trường MRO Việt Nam có nhu cầu lớn nhưng năng lực nội địa mới đáp ứng được một phần, trong khi dư địa phát triển vẫn còn rất đáng kể.

2. Gia công cơ khí chính xác và sản xuất linh kiện

Ở mảng sản xuất linh kiện và gia công cơ khí chính xác, thị trường hiện có sự tham gia của cả doanh nghiệp nội địa và FDI. Một số tên tuổi đáng chú ý gồm Viettel Manufacturing Corporation (VMC), UAC Vietnam và Hanwha Aerospace Vietnam. Các doanh nghiệp này tham gia vào gia công chi tiết cấu trúc, linh kiện nhôm - titan, tooling và jig phục vụ các đơn hàng chọn lọc trong chuỗi cung ứng quốc tế.  

Dù vậy, số doanh nghiệp đạt các chứng chỉ đặc thù của ngành hàng không như AS9100 hoặc Nadcap vẫn còn chưa nhiều, khiến mức độ tham gia chuỗi chủ yếu mới dừng ở cấp vệ tinh hoặc gia công theo đơn hàng riêng lẻ, thay vì đóng vai trò nhà cung cấp đa tầng như tại các thị trường phát triển.

3. Logistics, phụ tùng và dịch vụ hỗ trợ chuỗi cung ứng

Bên cạnh sản xuất và MRO, hệ sinh thái chuỗi cung ứng hàng không trong nước còn bao gồm các doanh nghiệp đảm nhiệm vai trò logistics và dịch vụ hỗ trợ, như ALS (Aviation Logistics), SCSC Cargo, TCS - Tân Sơn Nhất Cargo Services và Yusen Logistics Vietnam. Các đơn vị này cung cấp dịch vụ kho phụ tùng, logistics chuyên biệt, xử lý hàng AOG và kết nối vận chuyển xuyên biên giới cho linh kiện và thiết bị hàng không. 

Nhóm doanh nghiệp này giúp củng cố mắt xích vận hành và phân phối trong chuỗi cung ứng, nhưng hệ thống liên kết giữa các nhà cung cấp nội địa vẫn ở mức rời rạc, chưa hình thành một chuỗi giá trị tích hợp nhiều tầng như các trung tâm hàng không khu vực.

Như vậy, có thể thấy chuỗi cung ứng hàng không tại Việt Nam đã hình thành những nền tảng ban đầu, với sự hiện diện của một số doanh nghiệp nòng cốt ở MRO, gia công linh kiện và logistics kỹ thuật. Tuy vậy, mức độ tham gia chuỗi toàn cầu của doanh nghiệp Việt Nam hiện vẫn ở mức khiêm tốn, chủ yếu tập trung vào một số hạng mục chọn lọc và chưa tạo thành hệ sinh thái cung ứng đa tầng, quy mô lớn. Đây vừa là hạn chế hiện tại, nhưng cũng đồng thời là không gian phát triển cho giai đoạn tiếp theo của ngành.

Cơ hội cho các doanh nghiệp cơ khí SME Việt Nam: Xây dựng năng lực thực chất

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu đang dịch chuyển và nhu cầu tìm kiếm nhà cung cấp mới ngày càng tăng, cơ hội dành cho doanh nghiệp cơ khí Việt Nam là có thật - thậm chí là không nhỏ. Tuy nhiên, đây không phải là lĩnh vực có thể tham gia theo cách ngắn hạn hay tận dụng cơ hội đơn lẻ; thay vào đó, doanh nghiệp chỉ có thể tiến xa nếu xây dựng năng lực một cách bài bản, có chiến lược và có tính cam kết dài hạn.

1. Cơ hội nào cho các doanh nghiệp cơ khí SME tham gia vào chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu?

Theo ông Nguyễn Thanh Hòa - Giám đốc điều hành Makino Việt Nam, thuộc Tập đoàn Makino Nhật Bản (một trong những nhà sản xuất máy công cụ CNC hàng đầu thế giới, đặc biệt mạnh về các dòng máy chuyên dụng cho ngành hàng không), trong lĩnh vực gia công cơ khí hàng không có thể phân chia thành hai nhóm sản phẩm chủ đạo:

• Chi tiết cấu trúc của khung máy bay (structure parts) - phần lớn gia công từ nhôm, kích thước lớn, yêu cầu năng suất và độ ổn định cao.

• Chi tiết cơ khí trong động cơ máy bay - sử dụng vật liệu đặc thù như titan và hợp kim chịu nhiệt, đòi hỏi quy trình và tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe hơn.

Hai phân khúc này có đặc tính kỹ thuật khác nhau: chi tiết cấu trúc bằng nhôm không đòi hỏi mức độ chính xác cực cao, nhưng lại yêu cầu năng suất và độ ổn định gia công cao; trong khi các chi tiết động cơ lại có yêu cầu khắt khe về vật liệu, độ bền nhiệt và quy trình sản xuất.

Ngành hàng không, theo ông Hòa, đòi hỏi mức độ ổn định, chính xác và kỷ luật sản xuất ở tiêu chuẩn rất cao: thời gian giao hàng gần như không được phép sai lệch; nhiều nhóm chi tiết phải được gia công trên những dòng máy được tối ưu hóa cho vật liệu và hình dạng đặc thù nhằm bảo đảm độ ổn định và chất lượng; và để giảm thiểu rủi ro dừng chuyền, doanh nghiệp thường phải đầu tư tối thiểu hai máy cho cùng một công đoạn. Những yêu cầu này cho thấy điều mà các đối tác quốc tế coi trọng không chỉ là giá thành hay năng lực gia công ở từng thời điểm, mà là độ tin cậy của toàn bộ hệ thống sản xuất trong dài hạn.

Ông Hòa cũng nhấn mạnh rằng chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu đã hình thành và ổn định trong suốt hơn một thế kỷ phát triển của ngành. Trong thời gian đó, nhiều doanh nghiệp đã chuyên môn hóa rất sâu vào từng mảng - từ động cơ, cấu kiện, phụ tùng cho đến hệ thống - đồng thời sở hữu năng lực R&D riêng và phối hợp chặt chẽ với các OEM như Airbus và Boeing trong từng chương trình máy bay. Chính vì thế, các mắt xích trong chuỗi này đã được kiểm chứng về chất lượng, độ tin cậy và quan hệ hợp tác qua nhiều năm, việc thay thế một nhà cung cấp Tier 1 - 2 không phải là điều có thể diễn ra dễ dàng. Ngay cả các OEM cũng không thể chấp nhận rủi ro khi chuyển từ những đối tác lâu năm sang những nhà cung cấp mới chưa có đủ lịch sử vận hành.

Tuy nhiên, cơ hội vẫn xuất hiện ở vòng cung ứng phía dưới, nơi các Tier-1 và Tier-2 tìm kiếm thêm nhà cung cấp vệ tinh tại các quốc gia mới nổi. Trong đó, nhiều doanh nghiệp Tier-1 và Tier-2 trong chuỗi cung ứng toàn cầu đã tiếp cận thị trường Việt Nam để tìm nhà cung cấp vệ tinh, đặc biệt ở các phân khúc như gia công chi tiết cấu trúc, linh kiện cơ khí, và phụ tùng chuyên dụng. Cùng với đó, sự thay đổi về địa chính trị, xu hướng đa dạng hóa nhà cung cấp và sự phát triển nhanh của thị trường hàng không khu vực đã khiến nhiều tập đoàn quốc tế bắt đầu tìm kiếm điểm đặt sản xuất mới ngoài Trung Quốc, trong đó Việt Nam được xem như một lựa chọn tiềm năng nhờ hạ tầng công nghiệp đang phát triển, nguồn nhân lực kỹ thuật và lợi thế chi phí.

2. Rào cản lớn nhất nằm ở tư duy và cam kết

Nhiều doanh nghiệp trong nước thường nhìn vào tiêu chuẩn, chứng chỉ, máy móc chuyên dụng hay chi phí đầu tư ban đầu như những rào cản lớn nhất khi cân nhắc bước vào lĩnh vực hàng không. Tuy nhiên, theo chia sẻ của ông Đỗ Thế Đăng (Mạng lưới Hàng không - Vũ trụ / AESC), câu hỏi quan trọng hơn lại nằm ở tư duy và quyết tâm chiến lược. Ông Đăng cho rằng, câu hỏi đặt ra cho doanh nghiệp Việt Nam không phải là “có thể làm được hay không”, mà trước hết là “có thực sự muốn làm hay không”. Bởi khi đã quyết tâm tham gia, doanh nghiệp phải chấp nhận đầu tư vào con người, quy trình, máy móc, tiêu chuẩn và chứng nhận quốc tế, thay vì chỉ tiếp cận theo hướng cơ hội đơn lẻ hoặc ngắn hạn.

Một trong những trường hợp tiên phong của Việt Nam trong việc tiếp cận chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu là Viettel Manufacturing Corporation (VMC). Theo ông Lưu Chí Cường - Giám đốc Phát triển kinh doanh Trung tâm Hàng không vũ trụ của VMC, công ty bắt đầu triển khai hệ thống quản lý chất lượng theo chuẩn AS9100 - tiêu chuẩn quản lý chất lượng dành cho ngành hàng không, vũ trụ - từ rất sớm và đạt chứng nhận này vào năm 2019. Trên nền tảng đó, VMC tiếp tục đầu tư nâng cấp năng lực sản xuất để đáp ứng các quy trình đặc biệt, và đã đạt chuẩn sâu hơn là Nadcap đối với xử lý bề mặt gia công sau cơ khí. Ông Lưu Trí Cường chia sẻ rằng việc đạt chuẩn AS9100 không phải là điều “không thể làm được”; với những doanh nghiệp đã quen sản xuất cơ khí chính xác cho ô tô, xe máy, quá trình chuẩn hóa có thể chỉ mất khoảng một năm nếu có quyết tâm và triển khai đúng phương pháp.

Tuy nhiên, một điều khác mà VMC đặc biệt chú trọng không chỉ là thiết bị hay công nghệ, mà là kỷ luật truy xuất và kiểm soát quy trình ở mức độ chi tiết cao, đúng với yêu cầu đặc thù của ngành hàng không. Mỗi chi tiết, mỗi lô vật liệu, mỗi bước gia công đều phải có khả năng truy nguyên ngược hoàn toàn, bảo đảm rằng chỉ cần phát sinh một sai lệch nhỏ, doanh nghiệp có thể xác định ngay nguồn gốc, khoanh vùng rủi ro và thiết lập biện pháp phòng ngừa tái diễn. Đây chính là yếu tố mà các đối tác quốc tế coi trọng hơn cả giá thành hay năng lực thiết bị, bởi nó phản ánh độ tin cậy của hệ thống sản xuất trong dài hạn.

Nhờ cách tiếp cận theo lộ trình bài bản - từ giai đoạn xây dựng đội ngũ, nghiên cứu công nghệ và chế tạo mẫu thử, sau đó chuyển sang sản xuất quy mô nhỏ trước khi từng bước mở rộng năng lực - VMC đã từng bước mở rộng hợp tác với các nhà thầu Tier-1 toàn cầu. Trường hợp của VMC cho thấy rằng việc tham gia chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu không phải là bước đi mạo hiểm, mà hoàn toàn khả thi nếu doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư bài bản vào tiêu chuẩn, hệ thống và con người.

Nhìn tổng thể, cơ hội tham gia vào chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu đối với doanh nghiệp cơ khí Việt Nam là có thật, nhưng không nằm ở những bước đi ngắn hạn hay tiếp cận đơn lẻ. Đây là lĩnh vực đòi hỏi lộ trình dài hơi, trong đó doanh nghiệp cần kiên trì đầu tư vào con người, tiêu chuẩn, quy trình và năng lực vận hành, đồng thời lựa chọn những phân khúc phù hợp với trình độ và khả năng tích lũy của mình. Các trường hợp tiên phong cho thấy, khi tiếp cận đúng hướng và có cam kết dài hạn, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể từng bước khẳng định vị trí trong những mắt xích phù hợp của chuỗi cung ứng hàng không.

Trong bối cảnh đó, vai trò của các tổ chức trung gian và hiệp hội ngành nghề cũng trở nên ngày càng quan trọng. Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI) hiện đang có những kế hoạch bước đầu nhằm hỗ trợ doanh nghiệp hội viên tiếp cận chuỗi cung ứng hàng không – vũ trụ, thông qua kết nối thông tin, định hướng tiêu chuẩn và thúc đẩy hợp tác với các đối tác trong và ngoài nước. Nếu được triển khai đồng bộ cùng nỗ lực từ phía doanh nghiệp, đây có thể trở thành một trong những nền tảng quan trọng giúp ngành cơ khí Việt Nam từng bước tiến sâu hơn vào các chuỗi giá trị công nghiệp có hàm lượng kỹ thuật cao trong tương lai.